Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı cephesinden gelen son stratejik mesajlar, Türkiye çapındaki devasa altyapı projelerinin gelecekteki yönetimine dair son derece kritik ipuçları barındırıyor. Uzun süredir kamuoyunu meşgul eden otoyolların tamamen elden çıkarılacağı yönündeki hararetli söylentiler resmi kanallardan kesin bir dille reddedildi. Ancak bu ret, altyapı varlıklarının mevcut statüko içinde kalacağı anlamına gelmiyor. Ankara, doğrudan mülkiyet devri yerine işletme hakkı devri modeline odaklanarak hem yasal çerçevede hem de siyasi arenada kendine geniş bir manevra alanı yaratıyor.
Satış ile işletme hakkı devri arasındaki ayrım, sadece teknik veya hukuki bir terminoloji farkından çok daha derin anlamlar taşıyor. Devlet, mülkiyeti elinde tutarak stratejik varlıkların kontrolünü kağıt üzerinde muhafaza ediyor. Pratikte ise, gişe gelirleri ve operasyonel maliyetler belirli bir süre için özel sektör dinamiklerine teslim ediliyor. Türkiye ekonomisinin içinden geçtiği mevcut sıkılaşma ve rasyonelleşme döngüsünde, bu tür devirler Hazine için hızlı ve yüklü bir sıcak para girişi anlamına geliyor. Bütçe açıklarının daraltılması ve yeni yatırımlara kaynak yaratılması amacıyla devletin elindeki bu hazır varlıkların menkul kıymetleştirilmesi gayet mantıklı bir ekonomik zemin üzerine oturuyor.
Türkiye son çeyrek asırda devasa bir karayolu ağı inşa etti ve bu ağın önemli bir kısmı yap işlet devret modeliyle özel konsorsiyumlar tarafından yönetiliyor. Masadaki asıl kritik konu ise yapımı yıllar önce tamamlanmış, yatırım maliyetini çoktan çıkarmış ve Karayolları Genel Müdürlüğü tarafından işletilen karlı devlet otoyollarının durumu. Bu yolların işletme haklarının devredilmesi, devletin elindeki en garanti ve risksiz gelir kalemlerinden birinin özel sektöre transferi anlamına geliyor. Bu adım, anlık likidite ihtiyacını karşılarken uzun vadeli ve düzenli bir gelirden feragat etmek gibi çok ciddi bir fırsat maliyetini de beraberinde getiriyor.
Vatandaşın perspektifinden bakıldığında otoyolların yönetim modeli, doğrudan geçiş ücretleri ve günlük yaşam maliyeti ile eş anlamlı bir olgu. Enflasyonist baskıların hanehalkı bütçesi üzerinde yarattığı ağır tahribat göz önüne alındığında, ulaşım masraflarındaki her bir artış toplumsal refahı doğrudan etkiliyor. Özel sektörün kar maksimizasyonu hedefiyle işin içine gireceği bir denklemde, geçiş ücretlerinin güncellenme sıklığı haklı tedirginlikler yaratıyor. Karar alıcıların süreci yönetirken kamuoyu beklentilerini merkeze alacaklarını vurgulaması, konunun ekonomik olduğu kadar yüksek oktanlı bir siyasi mesele olduğunu da kanıtlıyor. Yönetim, halkın rızasını almadan böyle radikal bir yapısal değişime gitmekten ve siyasi bir tepki dalgası yaratmaktan özenle kaçınıyor.
Ankara bürokrasisi, siyasi maliyeti yüksek olabilecek kararları hayata geçirmeden önce adeta bir nabız yoklama stratejisi izliyor. İletişim dilinin mülkiyetin satışı üzerinden değil, işletme hakkının devri üzerinden kurulması, toplumdaki devletçi hassasiyetleri yatıştırmayı amaçlıyor. GokaNews analizine göre, altyapı politikalarındaki bu potansiyel eksen kayması, Türkiye ekonomisinin genel makroekonomik gidişatından bağımsız değerlendirilemez. Bu girişim, sadece bir finansman arayışı değil, eldeki olgunlaşmış varlıkların yeniden fiyatlanarak ekonomiye likidite olarak döndürülmesi stratejisinin ustaca kurgulanmış bir adımı olarak siyaset sahnesindeki yerini alıyor.
