Avec votre compte, vous pouvez désormais sauvegarder des articles pour les lire plus tard sur tous vos appareils. Pour sauvegarder un article vous devez être connecté, vous pourrez ainsi les consulter sur tous vos appareils. Le navire peut embarquer plus de 24.000 conteneurs et a vocation à être déployé sur des circulations entre l’Asie et l’Europe. Quatre cents mètres de long (plus que la Tour Eiffel), 62 mètres de large, 75 mètres de haut... Les dimensions du nouveau porte-conteneurs de l’armateur français CMA CGM donnent le vertige.
Le «Notre Dame», prévu pour transporter jusqu’à 24.212 conteneurs, est «le plus grand porte-conteneurs en exploitation battant pavillon français», indique le groupe dans un communiqué publié ce mardi 26 mai. Fraîchement livré à l’armateur, le navire a été construit en Chine, sur le chantier naval de Jiangyin. Il a «débuté sa première rotation commerciale à Shanghai», indique CMA CGM, et rejoindra la France au début du mois de juillet. Une cérémonie d’inauguration est d’ailleurs prévue au Havre le 2 juillet pour marquer son entrée en service.
Le «Notre Dame» est propulsé au GNL pour réduire ses émissions, et «intègre un ensemble de technologies de pointe et des solutions d’intelligence artificielle», détaille l’armateur. Il évoque notamment «des systèmes avancés de prédiction de trajectoire et de visualisation à 360° qui renforcent la sécurité des manœuvres, en particulier lors des phases portuaires». Le navire embarquera 30 marins dans son équipage. Il a vocation à être déployé sur des liaisons entre l’Asie et l’Europe, avec une rotation en 102 jours : Ningbo, Shanghai, Yantian, Singapour, Le Havre, Rotterdam, Hambourg.
Le «Notre Dame» est le premier d’une série de 10 navires similaires, qui doivent entrer en service d’ici à 2028. La mésaventure a eu lieu à Göteborg, en Suède. Ce lundi marquait son premier jour d’expérimentation avec des passagers à bord. Des données sensibles comme le numéro de sécurité sociale ont pu être collectées. Le nombre de profils touché n’est pas encore connu. Le chef de l’État, qui a réuni ce mardi matin quelque 200 acteurs du secteur, prend la main dans ce dossier, soucieux d’insister sur la nécessité de réduire la dépendance de la France aux importations d’hydrocarbures.
Les frappes lancées par les États-Unis et Israël samedi matin contre l’Iran provoquent de lourdes perturbations à l’échelle économique mondiale, paralysant en partie l’espace aérien mondial et déstabilisant des routes maritimes stratégiques essentielles au commerce international. Le programme protectionniste du candidat républicain fait craindre un renforcement sans précédent de la guerre commerciale entre la Chine et les États-Unis. DÉCRYPTAGE - Les entreprises, qui redoutent d’autres attaques en mer Rouge, font déjà du stock en prévision des fêtes de fin d’année. Plusieurs syndicats de dockers européens ont refusé de prendre en charge des navires russes.
Des initiatives limitées, en attendant que Bruxelles ne décide de fermer ses ports aux bateaux russes. Troisième plus grande ville d’Ukraine, Odessa en est aussi le principal port stratégique d'où transitent trois quarts de ses exportations de céréales et d’acier. VU D'AILLEURS - Si l'on en croit le directeur général de Hapag-Lloyd, les problèmes de livraison qui touchent le monde entier ne sont pas près d'être résolus. Le PDG de la cinquième plus grande compagnie maritime de transport de conteneurs au monde justifie également ce pessimisme par le phénomène des ports «délaissés».
Une inspection des autorités portuaires françaises a révélé des salaires impayés, des conditions de vie insalubres et des défaillances techniques à bord de porte-conteneurs appartenant à la compagnie nationale algérienne. Trois autres sont également immobilisés en Italie, Espagne et Belgique. VU D'AILLEURS - Neuf multinationales – Ikea, Zara, Unilever ou Michelin – s'engagent à n'utiliser que du fret maritime «zéro carbone» dans moins de vingt ans. ENTRETIEN - Un navire s'échoue et tout le commerce mondial se trouve au cœur de la tempête.
Le chercheur Christian Buchet revient sur les conséquences du blocage du canal de Suez, obstrué depuis mercredi par le cargo Ever-Given. ENQUÊTE - Avec la pandémie de Covid-19, le nombre d’abandons de navires a flambé. Lorsqu’un armateur disparaît, les marins deviennent prisonniers d’un bateau juridiquement fantôme, condamnés à errer sans pouvoir débarquer.
